Toyota Camry: Kaufberatung - AUTO BILD (2024)

von

Andreas Jüngling

Nach 14 Jahren Pause gibt es in Deutschland wieder einen

zu kaufen. Viel hat sich nicht verändert am Format der Limousine der oberen Mittelklasse. Der markentypische Hybridantrieb ist hierzulande mittlerweile die einzige Motorisierung der insgesamt achten Camry-Generation. Seine Größe weist ihn am ehesten als Konkurrenten für

und Co. aus. In diesem Vergleich brilliert er zudem mit einem günstigen Kaufpreis. Mit fast vollständiger Ausstattung serienmäßig kostet ein

39.990 Euro (Ersparnis bei carwow.de bis zu 5704 Euro), eine nackte Benzin-E-Klasse startet bei 46.915. Warum steigen dann nicht alle vielfahrenden Außendienstler in den

um? Wir vermuten denselben Grund, aus dem sich die wenigsten Deutschen amerikanische Plüschmöbel ins Wohnzimmer stellen. Bequem sind sie ohne Zweifel, aber so richtig edel eher nicht. So ähnlich lässt sich der für den US-Markt entwickelte

charakterisieren.

Im Vergleich zur teureren Konkurrenz fällt auf, dass er weniger feine Fahrwerksarbeit leistet, dass er ökonomisch betrachtet noch mehr Raum aus seiner großen Karosserie gewinnen könnte, dass sein Fahrverhalten völlig synthetisch wirkt und dass auch die Antriebsabstimmung keinerlei Emotionen aufweist. Andererseits hat sich genau diese Toyota-Technik in der Vergangenheit als extrem zuverlässig und langlebig erwiesen – das kann nicht jeder Deutsche von sich behaupten. Noch ein Vergleich: Wer geht nicht gern ab und zu in eine der US-Fast-Food-Ketten, um sich allerlei Ungesundes einzuverleiben? Das ist günstig, macht satt und ist auf eigentümliche Weise befriedigend. Besser noch: Der Camry macht kein schlechtes Gewissen. Innerorts und über Land ist es eindrucksvoll, die große Limousine mit Verbräuchen im niedrigen Fünfliter-Bereich zu bewegen. Und das bringt uns zum Ende der Charakterisierung: Wenn Sie auf die Finesse deutscher Premiummodelle verzichten können und gern genüsslich dahinrollen, spricht rein gar nichts gegen einen Camry.

Im Zentrum dieser Gemütlichkeit steht der Motor. Schon im Standgas erzeugt der Vierzylinder genug Drehmoment, um normale Beschleunigungsvorgänge, die über das Abgabelimit der Akkus hinausgehen, mit Strom zu versorgen. Wer sich entspannt über die Autobahn bewegt, spürt, wie der Motor eine Handvoll weiterer Umdrehungen ins stufenlose Automatikgetriebe schickt – ganz gelassen. Wer aber in gewohnter Manier aus dem Baustellenende herausbeschleunigt oder einfach so zügig vom Fleck kommen möchte, erntet akustischen Protest. Der Motor dreht mürrisch hoch und verharrt in wenig schmeichelhaften Tonlagen bis das gewünschte Tempo erreicht ist. Die geringe Drehfreude des Motors liegt auch am Atkinson-Prinzip. Hier wird durch eine längere Öffnungszeit des Auslassventils das Gemischvolumen des Verdichtungstakts zugunsten einer effizienteren Verbrennung verringert. Kurz gesagt: Das Drehmoment – quasi der Schwung – aus einer einzelnen Zündung wird effizienter genutzt, weil bei der nächsten Kompression ein wenig Luft zurück durch das Einlassventil entweichen kann – es muss weniger Luft verdichtet werden, als zur Verbrennung genutzt wird. Der dazwischenliegende Ausstoßtakt entspricht dem eines gewöhnlichen Ottomotors. So entsteht zwar keine optimale Kraftabgabe, doch das verbrannte Benzin wird besser ausgenutzt als im Ottomotor. Die relativ große interne Schwungmasse des 2,5-Liter-Motors ebnet die Druckunterschiede spielend ein und sorgt für einen besonders sanften Lauf im unteren Drehzahlbereich.

Die Elektro-Unterstützung hilft indes beim Anfahren, Beschleunigen und Halten von niedrigen Geschwindigkeiten bis knapp unter 100 km/h. Wer das maximal ausnutzt und mit vollgeladenem Hybridakku startet, kommt in die Nähe der von Toyota angegebenen 4,3 Liter auf 100 Kilometer. Da sich der Akku aber nur unter bestimmten Lastzuständen und beim Rollen lädt, variiert der Verbrauch natürlich abhängig zur Fahrstrecke. Bei dauerhafter Autobahnfahrt kann der E-Motor wenig ausrichten, und der Camry wird schlicht zum sparsamen Vierzylinder. Unser Verbrauch im Alltag bewegte sich stets zwischen 5 und 6 Litern – mehr als anständig. Innen wirkt der Camry an manchen Stellen sehr konservativ, leistet sich aber an andernorts auch ein paar schräge Linien. Die hinteren Luftdüsen entsprechen dem altmodischem Toyota-Look, wie schon vor Jahrzehnten. Während sich gerade Lederoberflächen sehr wertig anfühlen, vermitteln Türdämmung, Teppiche und die Verkleidungen im Kofferraum einen recht klapprigen Eindruck; nicht gerade Premium, aber kein Beinbruch. Alle Insassen würden von einer etwas tieferen Sitzposition profitieren, gerade weil das Dach recht niedrig ausfällt. Hier trösten wiederum die kuschelweichen Ledersitze. Einzige Option neben Metalliclack: die Linie Executive mit Navi und Fahrassistenz – die lohnt sich, und macht den günstigen Camry-Kohl mit 2400 Euro auch nicht mehr fett.

Fazit von Andreas Jüngling: Der Camry klingt verlockend, doch manche Details wie die fehlende Anhängerkupplung oder nicht vorgesehene Dachträger könnten Käufer nachhaltig stören. Auch der große Wendekreis oder die mittelprächtige Bremsleistung zeigen, wo gespart wurde. Wer damit leben kann, erhält ein sehr komfortables und zudem besonders langlebiges Auto.